Ngành đóng tàu khiến cho các ngân hàng ở Trung Quốc lao đao. Theo số liệu từ hãng nghiên cứu tàu biển Clarksons Research (Anh), một phần ba số đơn hàng đóng tàu từ Trung Quốc năm 2013 không được hoàn thành đúng hạn. Dù tỷ lệ này đã được cải thiện so với 36% một năm trước, Trung Quốc vẫn đứng sau đối thủ Hàn Quốc - khi thường xuyên giao hàng trước hạn.

Chân dung thành đạt Doanh nhân

Điều này cũng có nghĩa các ngân hàng Trung Quốc đang đứng trước nguy cơ phải trả cả núi tiền nếu các hãng đóng tàu không thể hoàn thành hợp đồng. Nhưng họ cũng có rất ít khả năng thu lại được tiền từ các hãng này. Trung Quốc hiện là nước đóng tàu lớn nhất thế giới với 37 tỷ USD hợp đồng mới năm ngoái. Trong đó, khách hàng đã trả trước 80%.

Các nhà băng nước này đã đổ xô cấp vốn cho ngành đóng tàu sau cuộc khủng hoảng 2008. Do Bắc Kinh đẩy mạnh nới lỏng tiền tệ và ưu đãi thuế để hỗ trợ ngành này và duy trì lượng lao động trước nguy cơ xuất khẩu giảm sút.

Chi phí phát sinh từ việc bảo lãnh không được quá quan tâm cho tới năm 2010, khi ngành đóng tàu nước này bắt đầu dư thừa sản xuất. Trong khi đó, nhu cầu lại suy giảm, khiến các hãng này lao đao. Các hãng bắt đầu giao hàng trễ hạn và người mua đòi lại tiền. Tuy nhiên, vì muốn giữ đơn hàng và tiền trả trước, họ đã xin lệnh của tòa án để ngăn các ngân hàng trả khoản bảo lãnh.

"Trung Quốc có tham vọng vượt qua Hàn Quốc để trở thành nước đóng tàu lớn. Vì thế, các ngân hàng được khuyến khích mở ví cho vay các hãng đóng tàu mà không cần biết đến tính khả thi", AKM Ismail - cựu giám đốc tài chính hãng đóng tàu Dongfang (Trung Quốc) cho biết.

Mỗi chiếc tàu có giá hàng triệu USD và phải mất nhiều năm mới hoàn thành. Vì thế, các hãng tàu thường yêu cầu người mua trả trước một phần để thanh toán chi phí nguyên vật liệu và nhân công. Người mua cũng thường có thư bảo lãnh từ ngân hàng để đảm bảo tiền của họ sẽ được hoàn trả nếu hãng tàu vỡ nợ. Ngân hàng sẽ nhận được khoản phí từ hãng tàu cho dịch vụ bảo lãnh này.

Các luật sư cho biết trong nhiều trường hợp, ngân hàng không yêu cầu hãng tàu thế chấp, một phần vì khoản bảo lãnh này giống bảo hiểm hơn là cho vay. Chính việc này đã khiến các ngân hàng bế tắc nếu các hãng vỡ nợ.

Nếu không trả tiền bồi hoàn, ngân hàng sẽ bị người mua tàu kiện ra tòa án nước ngoài. Tuy nhiên, nếu họ trả hoặc đòi hãng tàu bồi thường thiệt hại, họ sẽ mất điểm trong mắt chính quyền địa phương.

"Vấn đề này rất đau đầu. Một mặt, chúng tôi biết rằng khách hàng - tức các hãng tàu sẽ bị ngập trong khoản nợ lớn nếu phải trả lại cho chúng tôi. Còn nếu không, uy tín của chúng tôi sẽ bị ảnh hưởng, nên lại vẫn phải trả tiền", một lãnh đạo tại China Minsheng Bank cho biết.

Tháng 11/2012, chi nhánh của First Class Ship Invest GmbH (Đức) đã kiện Ngân hàng Xây dựng Trung Quốc (CCB) ra tòa án ở London (Anh), buộc nhà băng này trả hơn 10 triệu USD do đã bảo lãnh cho hãng đóng tàu Zhejiang Zhenghe Shipbuilding (Trung Quốc). Nguyên nhân là hãng tàu Trung Quốc đã không thể giao hàng theo hợp đồng.

Các luật sư của CCB cho rằng tại Trung Quốc, họ sẽ bị phạt và có thể bị bắt nếu trả số tiền này. Nhưng tòa án tại London đã bác bỏ ý kiến trên. Reuters cũng cho biết họ chưa tìm ra được trường hợp nào các ngân hàng Trung Quốc có thể tránh được việc trả tiền khi đã bị kiện ra tòa án nước ngoài.

Jim James tại Norton Rose Fulbright (Trung Quốc) cho biết ông từng tham gia nhiều vụ kiện, trong đó các hãng tàu liên tục lấy được lệnh từ nhiều tòa án Trung Quốc để trì hoãn quá trình thanh toán. Việc này đã trở nên nghiêm trọng đến mức Tòa án tối cao Trung Quốc phải ban hành hướng dẫn cho các tòa án cấp dưới về cách giải quyết việc này.

Dù có ít số liệu chính xác về số lượng hay giá trị hợp đồng, nhân viên các ngân hàng Trung Quốc như Ngân hàng Xuất Nhập khẩu, Bank of Communications, Bank of China và Ngân hàng phát triển Shanghai Pudong đều cho biết số đơn đòi bồi thường đã tăng mạnh trong năm 2012 và 2013.

Vì thế, năm ngoái, Trung tâm Hợp tác Đào tạo Thi hành Luật Trung Quốc phải tổ chức hội thảo 3 ngày cho các ngân hàng về rủi ro khi bảo lãnh cho các hãng tàu. Trong khi đó, Hiệp hội các hãng đóng tàu Thượng Hải lại phát hành tài liệu hướng dẫn các hãng làm cách nào để ngăn ngân hàng trả tiền bảo lãnh.

Ngân hàng phát triển Shanghai Pudong cho biết họ đã gần như xóa sổ bộ phận tín dụng tàu biển năm 2012, do số đơn đòi bồi thường tăng đột ngột và điều kiện thị trường ngày càng xấu. Jonathan Silver tại Howse Williams Bowers cho biết các ngân hàng phải có biện pháp giảm rủi ro, như buộc các hãng tàu mang một phần tàu đã đóng làm tài sản thế chấp.

Theo Ismail, rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài đã tận dụng điểm yếu của ngành đóng tàu Trung Quốc và sự thiếu kinh nghiệm của các ngân hàng nước này để đàm phán đòi bồi thường. Một số người mua cược rằng giá tàu trên thị trường sẽ tăng khi hoàn thành và có thể bán ngay để lấy lãi. Còn nếu không tăng, họ sẽ không nhận tàu và đòi tiền bảo lãnh.

Ông cho biết, Dongfang từng có hợp đồng bàn giao hai tàu, bị chậm trễ nhưng đã hoàn thành 90%. Tuy nhiên, người mua vẫn kiên quyết hủy hợp đồng và đòi tiền bồi hoàn, dù Dongfang sẵn sàng đàm phán lại và bán với giá thấp hơn.

Số liệu của Clarkson Research cho thấy năm ngoái, ngành đóng tàu Trung Quốc nhận số đơn hàng mới trị giá 37 tỷ USD, tăng gần gấp đôi cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, việc này không có nghĩa ngành đóng tàu nước này đang phất lên.

Truyền thông Trung Quốc cho biết khoảng 80% đơn hàng mới về tay chỉ 20 hãng tàu. Các nhà đầu tư đang lo ngại ngành đóng tàu Trung Quốc sẽ có vỡ nợ hàng loạt nếu Bắc Kinh không cứu trợ.

China Rongsheng – hãng đóng tàu tư nhân lớn nhất Trung Quốc đã lỗ 1,4 tỷ USD năm ngoái. Nhiều khách hàng đã tỏ ra lo ngại về số đơn hàng trị giá 4,6 tỷ USD hiện tại của hãng.

Hãng điều hành tàu biển Dryships (Hy Lạp) cho biết đã từ bỏ khoản đặt cọc 11,5 triệu USD, tương đương 8,5% tổng chi phí 4 tàu chở hàng được hẹn giao năm nay. Họ cho rằng có khi Rongsheng còn chưa bắt đầu cắt thép. Giám đốc tài chính Dryships - Ziad Nakhleh cho biết trên Reuters: "Chúng tôi không muốn trả thêm tiền cho Rongsheng nữa. Tình hình thậm chí còn đang tồi tệ hơn".

nguồn: vnexpress.net